Triste ventura e negro fado os chama
Neste terreno meu, que, duro e irado,
Os deixará dum cru naufrágio vivos,
Pera verem trabalhos excessivos.
Luís de Camões, Os Lusíadas, canto V
Perdeu-se. É esta a palavra que mais impressiona quem percorre as Ementas das Armadas, as Relações da Carreira da Índia, todas as listagens de navios, homens e invocações que ano após ano partiam para a Índia, para as Africas e para as Arábias, fazendo-se ao largo, dizendo adeus ao cabo de São Vicente de encontro à boa fortuna ou, quiçá, à perdição e ao esquecimento.
Perdeu-se. Em 1539, de sinco Naos, perdeo se huma de Diogo Lopes de Souza; no ano de 1544, Simão de Mendonça perdeo se, Jacome Tristam perdeo se, e por aí fora, de perdição em perdição até ao ocaso do Império Marítimo português.
Bem longe ficava a frol do mar, o povo português descrito por João de Barros no seu relato da partida da frota de Pedro Alvares Cabral, em 1500, que cobria aquelas praias e campos de Belém, e muitos em bateis, que rodeavam as naus, levando uns, trazendo outros, assim serviam todos com suas librés e bandeiras de cores diversas, que não parecia mar, mas um campo de flores, com a frol daquela mancebia juvenil que embarcava.
Flores colhidas no viço, dirão os mais românticos, oportunidades de ouro para o estudo das técnicas de construção naval portuguesa, dirão outros, poucos, todos estes naufrágios espalhados ao longo de toda a rota da Carreira da Índia – Aguada de São Brás, Baixos de São Rafael, Parcel de Sofala, Baixos de São Lázaro, Cabo das Correntes, Baixos de Pádua, Sofala, Goa, Ilha de Moçambique, costa do Natal, Baixos de Angoxa, Penedo de São Pedro, Baixos de Pero dos Banhos, entre outros sorvedouros de navios – são preciosos porque se constituem em destroços facilmente identificáveis como sendo portugueses.
Longe, bem longe de quem os construiu e viu partir, muitos destes navios deixaram atrás de si pouco mais que notas de rodapé no fundo de manuscritos exaustivos, caso do galeão de Vicente Leitão de Quadros que 60 leguas antes do Cabo veio pedir ao Vice-Rei lhe mandasse salvar a gente e artilheria que se hia o galeão ao fundo. O Vice-Rei lhe não pode acodir, e o galeão não appareceo mais. Outros permanecem vivos nas lendas do mar e na cobiça dos homens, contos cheios de pontos acrescentados como acontece com a nau de Afonso de Albuquerque, ela sim, verdadeira frol do mar.
A Frol de la Mar (1512)
Depois da tomada da praça de Goa, em 1510, Afonso de Albuquerque decide navegar mais ao Sul do Mar de Andaman em direcção a Malaca, chave do controlo sobre todas mercadorias transaccionadas no Extremo Oriente.
Na armada de conquista segue a sua capitânia, a Frol de la Mar, uma nau de 400 toneladas, construída em Lisboa em 1502, que andara sob seu comando e o de seu irmão, Estevam da Gama, na conquista de Ormuz (1507), na batalha de Diu, (1509) e na conquista de Goa (1510).
Tomada e saqueada a praça de Malaca, Afonso de Albuquerque regressa à Índia deixando em Malaca uma esquadra de dez navios comandados por Fernão Peres de Andrade e a fortaleza guarnecida por trezentos homens, sob o comando de Rui de Brito Patalim. Do fabuloso saque, Albuquerque fez embarcar o espólio mais valioso a bordo da Frol, partindo para Goa juntamente com a nau Trindade e um junco chinês.
Infelizmente para o Vice-Rei, a Frol perdeu-se no estreito de Malaca, na noite de 20 de Novembro de 1512, com quase todas a vidas e todos os bens. Mais do que lamentar o ouro e as pedras preciosas há que chorar a perda de um valioso mapa, referido por Albuquerque em carta escrita ao rei Dom Manuel em Abril do mesmo ano – mando-vos, Senhor, uma grande carta dum piloto de Java, a qual tinha o cabo de Boa Esperança, Portugal e a terra do Brasil, o mar Roxo e o mar da Pérsia, as ilhas do Cravo, a navegação dos Chins e Gores, com suas linhas e caminhos direitos por onde as naus iam.
Miticamente glorificada pelos caçadores de tesouros como sendo o barco mais rico desaparecido alguma vez no mar; com a certeza que a bordo tinham sido carregados 200 cofres de pedras preciosas; diamantes pequenos com a dimensão de meia polegada e com o tamanho de um punho os maiores, objecto de disputas territoriais entre a Indonésia e a Malásia, pretexto para as maiores fraudes modernas, a Frol de la Mar continua perdida, para o bem ou para o mal, nas águas lamacentas dos Estreitos.
Contudo, se muitos navios se perderam para sempre, outros houve que foram resgatados das malhas do tecido diáfano do esquecimento, como os que têm vindo a ser, lenta mas paulatinamente, descobertos na costa da África do Sul – de todos os navios portugueses naufragados em África, nos séculos XVI e XVII, foram tentativamente identificados os locais onde repousam os restos de nove, entre os quais o São João (1552, em Port Edward), o São Bento (1554 em Msikaba, Cabo Oriental), a Santo Alberto (1593, Sunrise-on-Sea, Cabo Oriental), o Santo Espirito (1608, Haga-Haga, Morgans Bay), o São João Baptista (1622, Canon Rocks, Kenton-on-Sea), o São Gonçalo (1630 em Plattenberg Bay, Cabo Ocidental), a Santa Maria Madre de Deus (1643, Bonza Bay, East London), o Santíssimo Sacramento (1647, Sardinia Bay, Port Elizabeth) e a Nossa Senhora da Atalaia do Pinheiro (1647, Cefané, Cabo Oriental).
O Galeão Grande São João (1552)
Triste fado, o dos náufragos do Galeão Grande São João, perdido em Junho de 1552 na costa do Natal, à vinda de Cochim, com direito até a figurar em lugar de destaque na História Trágico-Marítima.
Açoitado pelas tempestades, o galeão de 900 toneladas – um dos maiores a jamais cruzar as águas até então – deu à costa, morrendo na agitação das águas cerca de 120 das 600 pessoas que vinham a bordo. Depois de se terem instalado num acampamento de fortuna, à beira-mar, os sobreviventes encetaram uma marcha pelo interior de África, em direcção a Moçambique, marcha essa que se estendeu por 1500 km, cumpridos em cinco meses e meio, no final dos quais sobreviveram apenas oito portugueses e dezassete escravos.
Um desses sobreviventes, um tal Álvaro Fernandes, haveria mais tarde de relatar a tragédia a um anónimo, narrando com particular dor a morte da esposa do capitão Manuel de Sepúlveda que, depois de ter visto morrer os filhos, foi atacada e despojada de roupas por indígenas, preferindo enterrar-se na areia e assim morrer a ver maculado o seu pudor. A publicação de cordel, impressa no Reino, rapidamente se tornará um best-seller, influenciando as mentes de várias gerações vindouras, entre as quais a de Camões que, através do seu Adamastor, chorará a triste sorte dos fidalgos que viram os cafres, ásperos e avaros, tirar à linda dama seus vestidos; os cristalinos membros e perclaros à calma, ao frio, ao ar, verão despidos, despois de ter pisada, longamente, cos delicados pés a areia ardente.
Desde sempre um naufrágio mítico, o galeão foi procurado por curiosos e por caçadores de tesouros nas imediações da foz do rio Mzimvubu, local onde a tradição oral – alimentada logo após o naufrágio, em 1554, pela descrição feita do local da perda por Manuel de Mesquita Perestrelo, um outro naufrago, desta vez da nau São Bento – o posicionava. Foi, contudo, apenas em 1970 que um mergulhador amador sul-africano localizou o local com certeza: numa zona conhecida por Leisure Bay, nas proximidades de Port Edward, apareceram no fundo pedaços de artefactos de porcelana do período Jiajing, da dinastia Ming (1522-1566), conchas, missangas de vidro, grãos de pimenta, jóias e um falconete de bronze.
A nau São Bento (1554)
Naufragada igualmente na Costa Selvagem, no antigo território do Transkei, a nau São Bento, saída de Cochim em Fevereiro de 1554, era também ela um navio portentoso, deslocando 900 toneladas e transportando quase 500 pessoas na sua última viagem. Vinha tão ajoujada de mercadorias - igualavão o convéz com os castellos de popa e de proa – que, dando-lhe com tanta força duas grandes ondas de través, já próximo do Cabo da Boa Esperança a carga mal estivada a fez adornar. Mais uma vez, os 300 sobreviventes viram-se obrigados a caminhar até Moçambique, onde chegaram vivos apenas 62, no final dos 72 dias da jornada.
Em 1968, um mergulhador descobriu alguns canhões de bronze, um achado que seria espectacularmente repetido semanas mais tarde, com a descoberta de outros dezoito. Foram igualmente recuperados fragmentos de porcelana Ming, catorze anéis em ouro, rubis cingaleses e diversas contas de cornalina.
O galeão Sacramento (1668)
Em Fevereiro de 1668, o galeão português Sacramento, capitaneado pelo General Francisco Correia da Silva, partiu do Tejo comboiando uma armada da Companhia Geral do Comércio do Brasil. Nesse ano, à semelhança dos anteriores, a situação no Brasil não estava nada famosa. Com efeito, os Holandeses detinham ainda o controlo da navegação naquelas paragens, o que lhes permitia exercer um verdadeiro bloqueio ao comércio do açúcar. Sem meios para enfrentar o poderio naval holandês, Portugal fazia escoar o ouro branco através de portos secundários, o que tornou ainda mais difícil a organização de comboios de defesa - só no período de 1633 a 1634 perderam-se por acção inimiga 124 navios mercantes portugueses.
A 5 de Maio, depois de uma viagem sem novidades, o Sacramento - armando 60 canhões e transportando quase um milhar de pessoas, entre os quais se contavam 800 marinheiros e soldados - chegou à vista do porto da Baía de Todos os Santos, actual Estado da Baía. O tempo estava péssimo, com o vento sul de grande intensidade a ameaçar destroçar a frota de encontro à costa.
Apesar da tempestade, o piloto decidiu tentar a sua sorte e fazer-se ao porto. Debalde - às sete da tarde, o Sacramento colidiu violentamente contra o banco de Santo António, submerso a cerca de 5 metros da superfície. Apesar de pedir insistentemente socorro, disparando todas as suas peças de artilharia, o galeão acabou por se afundar sozinho, às onze horas da noite. Dos cerca de 1000 tripulantes e passageiros, apenas se salvaram 70 - centenas de corpos, entre os quais o do General Correia da Silva, foram dando à costa nos dias seguintes à tragédia.
O naufrágio do galeão foi localizado em 1973 por mergulhadores amadores que comunicaram o seu achado aos Ministérios da Marinha e da Educação e Cultura do Brasil. Em 1976, uma equipa de 30 mergulhadores da Armada, dirigida pelo arqueólogo Ulysses Pernambucano de Mello, procedeu a uma primeira prospecção do local, nas coordenadas 13º12’18’’S e 38º30’04’’W.
Os destroços, situados a cerca de 33 metros de profundidade, consistiam num aglomerado de pedras de lastro - com cerca de 30 metros de comprimento por 13 de largura, elevando-se a cerca de 3 metros do fundo - rodeado por 36 canhões de ferro e de bronze, 5 âncoras e variados restos de cerâmicas, majólica e recipientes de barro.
A identificação do navio foi relativamente fácil, apesar da artilharia compreender peças de origens tão díspares como falconetes holandeses fundidos em 1646; colubrinas inglesas datadas de meados do século XVI; dois meios canhões, também ingleses, datados de 1590 e de 1596; e uma série de peças portuguesas, a maioria deles fundidas por Matias Escarim, e datadas de 1649 e 1653, marcadas com a divisa da Companhia Geral do Comércio do Brazil - Spero in Deo.
Para além dos canhões, foram também encontradas algumas moedas espanholas e portuguesas, de prata. Por entre os escombros e as pedras de lastro, vários artefactos foram surgindo à luz do dia, depois de mais de três séculos de esquecimento. Foram assim encontrados 5 compassos de navegação, em bronze, bem como dois astrolábios. Parte da carga original do navio foi também recuperada. Entre esta encontravam-se várias centenas de dedais de costura, bem como garrafas e imagens em chumbo de Cristo, que teriam pertencido a um qualquer carregamento de crucifixos, vários milhares de balas de chumbo contidas em jarras de barro bem como têxteis, de que apenas sobreviviam os selos, em chumbo, da Alfândega de Lisboa.
Os pertences quotidianos da tripulação foram também recuperados. Entre estes contavam-se pratos de majólica e porcelanas portuguesas e chinesas, bem como a baixela pessoal do general Correia da Silva.
A fragata Santo António de Tanna (1697)
A fragata Santo António de Tanna foi construída em Baçaim, na Índia, com boa madeira de teca, tendo sido lançada à água em 1681, três anos depois de ter sido começada. Em 1696, ano em que armava 50 canhões e transportava entre 100 a 125 soldados e marinheiros portugueses e luso-indianos, foi enviada até ao Quénia, naquela que se revelaria ser a sua última viagem.
Com efeito, quando os árabes Omanis cercaram a fortaleza portuguesa de Mombaça, a situação portuguesa no Índico não era a mais favorável. Acossados pelos holandeses, franceses e britânicos, os vice-reis da Índia não tinham mãos a medir nem recursos em qualidade e quantidade suficientes para acudir a todos locais em disputa. Foi assim que, para aliviar o forte português de um cerco a todos os títulos perigoso, a frota que se enviou até Mombaça não era mais nem menos do que composta por uma fragata mal armada e por duas pequenas galiotas. O resultado não se fez esperar: ancorada ao largo de cidade, a fragata viu as suas amarras cortadas pelos tiros de artilharia dos sitiantes. Em plena maré vazia, à deriva na corrente, o navio de teca acabou por dar em seco nuns recifes junto ao forte de Jesus, perdendo-se o leme no processo. Quando a maré voltou a encher, abriu água e afundou-se no porto, onde permaneceu, sob areias, lodos e vazas, até que foi descoberta em 1976, tarde demais para poder socorrer o forte do Bom Jesus de Mombaça que tombara ao cerco de 1697.
Convidado a fazer uma análise preliminar do local, o arqueólogo Robin Piercy, do Institute of Nautical Archaeology (INA) levou a cabo uma campanha de escavações, que decorreu entre 1977 e 1980. Foram descobertos mais de 30 metros de casco, de fora a fora, bem como milhares de artefactos de finais do século XVII. Um destes dias, o INA irá publicar um livro colossal onde estarão bem espelhadas as poucas glórias e as imensas misérias de um Império que de grandioso, passara num século a pouco mais que maltrapilho e indigente – a miragem da Índia esfumara-se e no horizonte perfilava-se já a imensidão do interior brasileiro, de onde sairia o cheiro inebriante a ouro e diamantes que nos haveria de dar o Convento de Mafra e a Basílica da Estrela.
A galera Correio d’Ázia (1816)
Quando o arqueólogo australiano Jeremy Green avistou uma âncora, ali, onde não era suposto haver qualquer sinal de presença humana, soube que finalmente encontrara aquilo por que procurara em vão durante mais de 16 anos de buscas e investigações intensas – a galera portuguesa Correio d’Ázia.
A corrida ao naufrágio, iniciada com a compra, em leilão, do diário de bordo de João Joaquim de Freitas, capitão da embarcação e continuada com a pesquisa de documentação relacionada no Arquivo Histórico Ultramarino, terminara finalmente, no recife de Ningaloo, ao largo de Point Cloates, algumas milhas a Sul do Cabo Noroeste, depois da utilização de um magnetómetro “voador” – cedido benevolamente pela multinacional holandesa Fugro Survey, especializada em prospecção para as indústrias do petróleo, gás natural, mineira e de construção, e que se associou ao projecto, prontificando-se a efectuar uma prospecção aérea do local. Dos quatro alvos assinalados pelo magnetómetro da Frugo, um deles era a assinatura do Correio d’ Ázia.
E que navio era este que ia de Lisboa para Macao contra tempos, mar, e vento, fogo, baixos e perigos de costas e erros de Mappas e que se perdeu no dia vinte e cinco de Novembro do anno do Nascimento de Nosso Senhor Jesus Christo de mil outo centos e dezesseis andando a galera acima ditta a vela, costiando a Costa de Oeste da Nova Hollanda na distancia da ditta sette a oito milhas?
O Correio d’ Ázia era uma galera mercante, registada na praça de Lisboa, propriedade de José Nunes da Silveira, comerciante de Lisboa. Fazia o percurso metrópole-Macau desde pelo menos 1813, transportando sobretudo chá, gangas, canela, sedas, porcelanas da China e anfitião – termo pelo qual se conhecia então o ópio. Em todas as anteriores viagens, o Correio fizera sempre escala no Brasil e demais portos a meio caminho. Curiosamente, em 1816, a sua rota era “em direitura”, sem escalas - seria por levar a bordo 106.500 patacas, cerca de 2.5 toneladas de prata em reales-de-a-ocho espanhóis cunhados no México, correspondentes, hoje, a mais de 2,6 milhões de euros? Dinheiro cujo destino final permanece uma incógnita, já que no naufrágio, a crer nas palavras do capitão se perdeo tudo a excepção de huma somma de dinheiro (com raros trastes e fatos dos alguns naufragantes) que unicamente se salvou pela occurencia de couzas naquela critica situação.
Navegava de noite a galera a seis milhas por hora, à uma da manhã, quando sucedeu pegar fogo na Bitacula, o qual durou por espaço de hum quarto de hora, não podendo governar por a Agulha o caminho determinado pelo Commandante, e logo que se pode governar pela Luz de huma Lanterna ao caminho destinado no espaço de hum quarto de hora se devizou de cima da tolda pelo Escripturario Joze Antonio Pinto e o Contra Mestre Pedro Francisco huma arrebentação por Sotavento da Proa de Estibordo, sem que as vigias que havião a Proa destinadas pelo Commandante dessem fé de tal; e mandando o dito Commandante orçar todo a bolina, quanto lhe dava o vento que era nesse mesmo temo Oeste, bateo o navio duas culapadas (…) e a segunda culapada lhe faltou o Leme; e immediatamente atravessou o Navio ao mar, e adornou sobre o lado de bombordo e se encheo de agua arrebentando [o mar] com tanta força que salvarão o Navio deste bordo Bombordo, e logo se picarão as enxarceas de Estibordo dos mastareos e os cahirão os dittos.
Arribados à costa numa lancha, forão alguns marinheiros, e os dous Escripturarios e o Cirurgião pela terra dentro mais de huma legua a fim de verem se podião descobrir agua, ou habitantes, apesar de serem bravos, segundo dizem, mas com tal infelicidade que voltando as dittas pessoas menos dous ao sitio da nossa rezidencia nos derão por noticia que nada encontrarão mas so sim pegadas de animais brutos, assim como de Leons, Tigres, e Lobos, e muitos rastilhos de Cobras e algumas barracas de barro cubertas de palha e com as portas muito piquenas.
Perdidos misteriosamente dois homens em terras australianas, a lancha fez-se novamente ao mar, e com tanta felicidade que foram avistados poucas horas depois pela galera americana Caledónia, a bordo da qual rumaram a Timor e depois a Macau. Na Cidade de Nome de Deus, Alexandre Ribeiro da Silva, terceiro piloto e Escrivão, João Joaquim de Freitas Capitão Tenente e Comandante, António Joaquim da Silva, segundo Piloto, Sebastião Jozé Ferreira, Sobrecarga, Frei Jozé de Epifania, Capellão, Vallentim Ignacio Roza Limpo, Cirurgião, Antonio Joze Pinto, Escripturario, Bento Joze Pereira Bastos Escripturario, Pedro Francisco, Ignacio Dias Barboza e João de Freitas, Guardião prestaram contas do sucedido ao Governador de Macau, Miguel de Arriaga Brum da Silveira.
Este autorizou então a saída do brigue Emilia, propriedade de Pedro José da Silva Loureiro, para que se deslocasse ao local de naufrágio e tentasse recuperar o dinheiro.
Terá tido sucesso? Não o sabemos. Parte das patacas, uma concreção com 22 kg de peso, contendo 700 a 1.000 moedas em prata foi encontrada pelos arqueólogos australianos, juntamente com dois canhões com cerca de 1.2 metros de comprimento, uma âncora e uma enorme área coberta por centenas de placas em ferro, usadas para lastrar a galera.
As restantes moedas ou ainda lá estão ou então permanecem nos porões do Emília, já que o navio que foi fazer o salvado do Correio acabou igualmente por naufragar, desta vez nos estreitos de Gaspar, depois de embater contra a Discovery Rock, em águas da antiga colónia holandesa de Java, actual Indonésia - perdeu-se, diriam os antigos cronistas.
