Diz-se que o país anda deprimido. Que é desta que nos afundamos. Que as verbas para a Segurança Social se acabarão dentro de dez anos, deixando milhares de pensionistas na penúria e ao Deus-dará.
Procuram-se culpados e surgem os dedos do costume apontados em riste aos suspeitos de sempre: o PS, o PSD, Santana Lopes, Durão Barroso, Guterres, Salazar, Dom Carlos e demais Braganças, os corcundas, os malhados, o Marquês de Pombal, e por aí fora até chegarmos, eventualmente, aos Filipes ou a Dom Sebastião.
Contudo, a coisa é mais profunda. Se eu quisesse apontar uma data charneira para o mal-estar da Nação eu diria, assim de repente e muito superficialmente, 5 de Dezembro de 1496, altura em que Dom Manuel I resolveu expulsar os judeus de Portugal, efectivamente descapitalizando cultural e financeiramente o país. Mas nem o êxodo dos judeus explica tudo - há queixas e atitudes de um povo que, apesar das mudanças que no tempo se processam, se mantêm de tal forma imutáveis que, se estabelecermos uma comparação dos comportamentos e modos de ser dos Portugueses do antigamente com os de hoje, encontraremos certamente bastantes semelhanças e exemplos.
Assim e reportando-me única e exclusivamente à apelidada gesta marítima – a da Ínclita Geração e do mais que se lhe seguiu, tão comummente utilizada como símbolo do apogeu de Portugal e da nossa glória à escala planetária e outras adjectivações tão Estado Novo– esses exemplos são mais que muitos.
Em Portugal, assim que se esfumou a novidade da Descoberta e se lhe seguiu o entusiasmo da Índia – vivia-se então em Lisboa o maná das especiarias tal como nos anos 80 do século passado se viveu a benesse dos subsídios da CEE – o saber técnico e a honradez deram lugar à esperteza saloia e à cupidez.
Se, numa primeira fase era compreensível que a inexperiência, o deficiente conhecimento das rotas, dos ventos, das correntes e dos baixios fossem os responsáveis pela grande incidência de perdas de navios e homens - dizia Quirino da Fonseca, que atendendo aos processos elementares com que então se determinava a posição do navio, apenas medindo a altura meridiana do sol, com instrumentos rudimentares ou observando a variação da agulha, estas deficiências acrescidas com a intensidade e orientação problemática, das correntes marítimas, a deficiente apreciação do andamento do navio e o uso de cartas de navegação delineadas incertamente, temos de reconhecer que os navegadores portuguesas embora com precários recursos eram mestres consumados na arte de navegar que também iam criando - a cobiça, a escassa preparação dos pilotos, a má construção dos navios, a deficiente ou ausente manutenção técnica dos mesmos, a venda de cargos e funções e o excesso de carga terão sido os responsáveis pela grande incidência de perdas no regresso ao reino.
Perdeu-se. É esta a palavra que mais impressiona quem percorre as Ementas das Armadas, as Relações da Carreira da Índia, todas as listagens de navios, homens e invocações que ano após ano partiam para a Índia, para as Africas e para as Arábias, fazendo-se ao largo, dizendo adeus ao cabo de São Vicente de encontro à boa fortuna ou, quiçá, à perdição e ao esquecimento.
Perdeu-se. Em 1539, de sinco Naos, perdeo se huma de Diogo Lopes de Souza; no ano de 1544, Simão de Mendonça perdeo se, Jacome Tristam perdeo se, e por aí fora, de perdição em perdição até ao ocaso do Império Marítimo português.
Bem longe ficava a frol do mar, o povo português descrito por João de Barros no seu relato da partida da frota de Pedro Alvares Cabral, em 1500, que cobria aquelas praias e campos de Belém, e muitos em bateis, que rodeavam as naus, levando uns, trazendo outros, assim serviam todos com suas librés e bandeiras de cores diversas, que não parecia mar, mas um campo de flores, com a frol daquela mancebia juvenil que embarcava.
Flores colhidas no viço, dirão os mais românticos, oportunidades de ouro para o estudo das técnicas de construção naval portuguesa, dirão outros, poucos, todos estes naufrágios espalhados ao longo de toda a rota da Carreira da Índia – Aguada de São Brás, Baixos de São Rafael, Parcel de Sofala, Baixos de São Lázaro, Cabo das Correntes, Baixos de Pádua, Sofala, Goa, Ilha de Moçambique, costa do Natal, Baixos de Angoxa, Penedo de São Pedro, Baixos de Pero dos Banhos, entre outros sorvedouros de navios – são meras notas de rodapé no fundo de manuscritos exaustivos, caso do galeão de Vicente Leitão de Quadros que 60 leguas antes do Cabo veio pedir ao Vice-Rei lhe mandasse salvar a gente e artilheria que se hia o galeão ao fundo. O Vice-Rei lhe não pode acodir, e o galeão não appareceo mais.
E como esse, muitos outros, sintomas de uma Coroa esticada ao limite, em homens e material, obrigada a contratualizar com os privados a encomenda dos navios, das naus e das caravelas. Os empreiteiros navais roubavam no que podiam, quer na quantidade quer na qualidade do material. Raramente a construção das naus resistia a mais de duas ou três viagens, perdendo-se mesmo uma parte substancial das embarcações na primeira viagem de retorno, quase sempre pessimamente construídas, com madeira imprópria, e sem calafeto idóneo.
Exemplo disso mesmo é o caso da nau São Cristóvão que, em 1593 se fue a pique a fondo, no pudiendo vencer el agua que por muchas partes hazia porque fue hecha de maderas verdes, cogidas sin vez a quien el gusano de la India traspassò e crivò, como si fuera un panal de miel.
Outras vezes, embora as naus estivessem podres demais ainda assim eram utilizadas. Esta situação ocorria amiúde na Carreira da Índia, como o prova o naufrágio da nau Águia, ocorrido em 1559, em que as ondas do mar, com os grandes balanços que dava lhe arrebentaram as 36 curvas pelas gargantas, e torceram mais de 40 cavilhas tão grossas como o colo de um braço, que prendiam as curvas à nau, que junto tudo isto à velhice e podridão da nau, a fez abrir por tantas partes, que se fora facilmente ao fundo.
Também a cupidez dos que tornavam da Índia, sobrecarregando as naus até à loucura e inconsciência, levava ao naufrágio - chegava-se ao cúmulo de substituir peças sobresselentes fundamentais para a manutenção dos navios por fardos de pimenta. Testemunha Duarte Gomes de Sólis, que na nau em que regressava da Índia, em 1591, se apartó el costado de la cubierta, ni puede ser menos en naues tan sobrecargadas, y cargas em las oregas que las descompassan porque cada quintal en los castillos, són mil quintales para los lugares de carga. Muitas vezes, era preciso recorrer ao típico desenrascanço português: quando a nau Santiago naufragou numas rochas no meio do mar, alguns dos que ficaram na nau repararam o batel que a incúria deixara inoperacional com tábuas de caixões calafetadas com camisas e queijo de Framengos amassado em breu.
Na frota de 1615 as naus estavam tão avolumadas e empachadas que a poucos dias de viagem tornaram a arribar à barra de Goa. Conta Bocarro que o arcebispo Cristóvão de Lisboa mandou logo a dom Diogo de Coutinho, capitão de Cochim, que tinha vindo a Goa ver o dito seu irmão, fosse com todos os seus poderes, e fizesse desempachar as naus, pois tambem lhe convinha por parte de seu irmão fossem muito boiantes e desembaraçadas, sem respeito à fazenda, nem interesse de ninguem. Fel-o assim do Diogo Coutinho, e depois de lançar ao mar muitos fardos, que fora melhor a quem não tinha onde os agasalhar poupar o que n’elles gastou, tornou a despedir as duas naus do dito mez.
Em 1651, os próprios navios de guerra da Coroa, enviados para combater os Holandeses no Brasil, foram utilizados para transportar açúcar por conta dos oficiais e tripulação - com todas as inconveniências daí advenientes para a sua operacionalidade bélica. Todos sabiam, todos pactuavam com a situação: o Rei chegava ingenuamente a advertir que a carga de asucares que carregardes nas naos da armada seja aquela somente com que elas fiquem bem capazes de navegar e pelejar, e sendo mais a carga, que aquela que for necessaria para a lastrar, advertireis que na arrumação se deixem corredores pelas amuradas para se poder tomar a agoa das balas por dentro.
Outras vezes, era a incúria e o desleixo, como no caso do naufrágio do galeão São João em que tardaram muito em ver o cabo por causa das ruins velas que traziam, que foi uma das causas, a principal, de seu perdimento; e não traziam já outras velas senão as que traziam nas vergas, que a outra equipação levou um temporal que lhe deu na Linha, e estas eram tão rotas que se não fiavam nelas; por o leme ser podre, um mar que lhe então deu lho quebrou pelo meio e levou-lhe logo a metade.
Em 1615, a tripulação e os passageiros da São Boaventura abandonaram a nau por lhes parecer que esta se abriria debaixo deles e iria ao fundo. Recolhidos a bordo da Nossa Senhora da Luz, viram com espanto que a nau abandonada se mantinha à tona de água com as velas em riba sem ter quem a governasse assim à vela como ia, vindo dois dias seguindo as outras, até que se ficou por detrás, sem a verem ir ao fundo o que foi a 22 de Março de 1615. Houve até quem dissesse que a via três dias depois de larga: que foi causa de se pedir mui estreita conta ao piloto e mais officiaes (o Rei era espanhol, nesta altura – terá talvez sido por isso que, caso raro, Manuel dos Anjos, o piloto da São Boaventura fosse preso, só tendo sido libertado em 1617).
E, claro havia a corrupção e a fuga aos impostos, ontem como hoje. A ajudar ao descalabro da Armada de 1615 - dos cinco navios, só um chegou a salvamento – chegaram ao ouvido do Rei queixas de se não darem logares nem licenças a muitos soldados velhos, que se vinham despachar a este reino, nas naus da armada de que veio por capitão mór Dom Manuel Coutinho, dando-se a alguns que ficaram n’essas partes que os venderam, e a outros que nas ditas naus vieram e que nunca o tinham servido.
Quando esta nau capitania naufragou no Faial perderam-se várias centenas de bizalhos (sacos de couro que continham, para além de diamantes, rubis, safiras, diamantes, turquesas, granadas, olhos-de-gato, jacintos, aljôfar, pérolas, topázios, alaqueca e pedras-bezoar) alguns oficialmente registados e muitos outros contrabandeados. O Corregedor do Rei fez então comparecer perante ele todos os que, de alguma forma, se tinham relacionado com a carga - uns tinham-na pura e simplesmente roubado das praias onde tinha dado à costa, outros, tinham-na guardado, visto que os seus legítimos donos não se contavam já entre o mundo dos vivos. Constatou, espantado, que só o que tinha sido recuperado na praia e nas ondas do mar era seis vezes mais do que aquilo que tinha entrado na Alfândega do Reino nos cinco anos antecedentes!
Outro caso paradigmático era o de, durante o naufrágio, se ter lançado ao mar pedraria alheia, no intuito de a recuperar mais tarde e de alcançar o respectivo prémio já que para se minimizar os roubos dos salvados era atribuída como prémio a quem os produzisse uma percentagem sobre o valor da entrega - tudo à boa maneira portuguesa.
Mas o próprio Corregedor e os seus subordinados eram humanos. E portugueses. Tanto o eram que o Rei mandou fazer um inquérito judicial sobre os excessos que o Corregedor cometeo nas fazendas da mesma nao que Sairão nas prayas da dita Ilha. Houve alguns resultados: Estácio Machado, escrivão da Alfândega de Angra, por exemplo, foi preso por furto de parte da mercadoria salvada.
Os inquéritos foram mais longe e chegaram até à Índia: o Rei mandou fazer um sobre o mau aviamento das três naos, querendo saber especialmente se as ditas naos forão conçertadas de carpintaria e callafeto como convinha e se houvera nisso alguma falta e quem deu causa a ella ou a consemtio e desimulou. Para além disso, Filipe II queria igualmente saber se no modo de caregar as ditas naos houvera desordem ou exçesso e quem o causara ou o consentira e se com efeito tinham partido de Goa sobrecarregadas e tarde. Aqui, também à boa maneira portuguesa, a culpa morreu solteira.
Em 1592, a perda da nau Chagas deveu-se não só aos factores do costume - o excesso de carga (parte do convés ficava por vezes submerso, o que levava a que a nau, ainda no porto, fizesse já água), o atraso na partida (com a consequente tormenta habitual ao largo do Cabo da Boa Esperança, a separação da frota e a arribada a Moçambique, onde teve de invernar) – mas também ao desrespeito das ordens avisadas da Coroa.
Contra a vontade do capitão que suspeitava da presença de corsários nas imediações do Corvo, a ida aos Açores tornou-se premente quando se fez o inventário dos mantimentos que se encontravam a bordo e se concluiu que estes não seriam os suficientes para chegarem até Lisboa. O facto de a tripulação se ter amotinado exigindo ir aos Açores contribuiu igualmente para a quebra do estabelecido. Resultado: havia mesmo piratas ingleses nos Açores e a Chagas acabou por ir ao fundo, incendiada por estes. Os portugueses lançaram-se ao mar em jangadas e paus, onde a maior parte foi morta a sangue-frio pelos ingleses (a maioria, que não sabia nadar, acabou por se afogar tal como aconteceu com Dona Luiza de Mello e sua mãe que, após escaparem do naufrágio da nau Santo Alberto e da viagem pelo interior africano de cerca de 300 léguas, acabaram por ir dar à costa na ilha do Faial, afogadas e unidas uma à outra por um cordão de São Francisco com que se tinham atado a bordo; das cerca de 400 pessoas a bordo, escaparam com vida apenas treze).
Outro factor de desleixo era a higiene, em que as más condições de vida a bordo geravam graves perigos para a saúde dos tripulantes e dos passageiros. Com efeito, ao contrário dos navios holandeses ou ingleses, os navios portugueses da carreira das Índias eram extremamente sujos e infectos, porque a maior parte da gente não toma o trabalho de ir acima para satisfazer as suas necessidades, o que em parte é causa de morrer ali tanta gente. As naus tornavam-se deste modo, verdadeiros infernos flutuantes, como descreve o piloto da nau São Martinho, Gaspar Ferreira, no seu diário de bordo, hoje nos morreu um menino e se achou morto debaixo da coberta, todo coberto de piolhos... A nau, com muita sujidade de tantos doentes, está tão curto o ar que não vai alguém para baixo da coberta, que logo não caia.
Por fim, a religiosidade e o fatalismo, essa característica tão típica do comportamento e modo de ser do português. Cabia a Deus castigar os homens pelas suas faltas e pecados. O que era muito conveniente: as responsabilidades, não caindo sobre os homens que agem, são atribuídas ao destino traçado por Deus. As causas dos naufrágios eram assim, in stricto sensu, mais devidas à fortuna adversa do que às causas atrás apontadas: por exemplo, Deus propiciava a tempestade numa altura em que o barco não estava preparado para a suportar - a atribuição das culpas ao fatum servia lindamente para calar as responsabilidades do sistema.
Para aligeirar o fado, a religião era nota dominante a bordo: segundo Pyrard de Laval ao romper do dia todos os moços do navio cantam uma oração do mar, que é repetida por toda a gente do navio, cada um em particular, e nesta oração se faz menção do navio, e de todos os seus utensílios, que vão acomodando a cada ponto da Paixão; de sorte que esta oração dura uma boa hora, e a dizem em alta voz.
Logo à saída de Lisboa, os missionários a bordo planeavam, conjuntamente com o capitão e o capelão da nau, o plano da vida religiosa de toda a viagem. A missa era dita todos os domingos e dias de festa bem como na comemoração de certas efemérides. Diariamente rezava-se uma ladainha para encomendar a Deus a viagem e, ao entardecer, rezavam-se outras ladainhas, da Nossa Senhora ou dos Santos. Aos sábados, à mesma hora, cantava-se um Salvé, organizado e cantado pelo piloto, ao som de órgão. Também regularmente - e mais frequentemente em tempos de aflição - se organizavam procissões que davam a volta à nau, geralmente depois do anoitecer. Promoviam-se também as novenas, especialmente as dedicadas a São Francisco Xavier. Outras efemérides do calendário litúrgico - como a Páscoa, a Ascensão, a festa do Espírito Santo ou dos Santos Populares - eram também celebradas com pompa e circunstância. Os padres vigiavam igualmente a pureza do espírito: tomavam cuidado em não permitir “livros de cavalarias” e outros livros licenciosos ou suspeitos; ao partirem de Lisboa levavam já outros livros bons que trocavam pelos que apreendiam ou lançavam ao mar, e distribuíam-nos pelos demais passageiros.
Tanta santidade a bordo não compensava contudo o descuido da nau. Descurando o velho provérbio marítimo que diz uma mão para o barco e outra para o homem, o português dava de bom grado as duas mãos em oração quando as coisas corriam mal. Exemplo disso é o acontecido no ano de 1654 quando, logo após a célebre "Pregação aos Peixes", o Padre António Vieira parte para Lisboa, numa viagem intempestivamente quebrada por uma tormenta desfeita que se abateu sobre o navio já à vista da ilha do Corvo, nos Açores.
Com as vagas excepcionalmente altas, o mar completamente coberto de espuma e a visibilidade reduzida ao mínimo, o piloto mandou, como única salvação, arriar todas as velas, à excepção da do traquete, deixando o navio correr com o tempo, à capa. De repente, uma rajada mais forte arrancou a vela e fez adornar a embarcação, ficando o seu bordo direito sob as ondas. Imediatamente, os passageiros em pânico correram para o costado oposto em tropel confuso. António Vieira, depois de a todos dar a absolvição geral, levantou a voz aos elementos e, bradou: anjos da guarda das almas do Maranhão, lembrai-vos que vai este navio buscar o remédio e salvação delas. Fazei agora o que podeis e deveis, não a nós, que o não merecemos, mas àquelas tão desamparadas almas, que tendes a vosso cargo; olhai que aqui se perdem connosco.
Após tal exclamação, fez com que todos fizessem voto à Rainha dos Anjos de, se conseguissem escapar das garras da morte, lhe rezar um terço todos os dias. Um quarto de hora esteve o navio adornado sob as ondas, até que os mastros se partiram. Com a sua quebra e com o peso da carga de açúcar que se encontrava estivada até ás escotilhas - mais uma vez a cobiça e o “deixa andar” como pecados mortais - o navio girou sobre si próprio e retomou a sua posição natural.
Todos se apressaram a recolher ao convés e, de joelhos, prestaram graças à Soberana Mãe de Deus. No entanto, sem mastros nem velas, sem enxárcia e ao sabor dos elementos em fúria, a sua perdição tinha sido apenas adiada. Eis senão quando, ao longe, aparece outra nau que também corria com o tempo. Uma nova esperança se levantou nos náufragos, esperança esta que depressa morreu com a aproximação do navio desconhecido: era um dos tais famosos corsários holandeses que cruzavam o Atlântico em busca de presas.
Este, debaixo das mesmas condições de tempo, depressa recolheu os náufragos a bordo, pilhou o que quis do navio à deriva - que acabaria por ir a pique - e fez desembarcar os portugueses na ilha Graciosa após os ter despojado de todos os seus pertences pessoais - foi a partir da Graciosa que o Padre António Vieira creditou Jerónimo Nunes da Costa para que este fosse a Amesterdão resgatar os papéis e livros que lhe haviam sido tomados pelo corsário, tarefa esta que, ao que tudo indica, se cumpriu visto dispormos hoje de cerca de 200 sermões (um dos quais, o 26º, relata este naufrágio) e 500 cartas deste autor, muitas delas anteriores ao naufrágio.
Quando partiu, mais tarde, da ilha de São Miguel e dali embarcou a bordo de um navio inglês para Lisboa, a 24 de Outubro de 1654, quis a Providência que, mais uma vez, a sua viagem fosse marcada por um temporal que afligiu sobremaneira os passageiros portugueses - que se entregaram como de costume às habituais ladainhas em que como Católicos, como quem cria na outra vida, repetidamente se confessavam para morrer. Indiferentes ao fatalismo resignado dos portugueses seus passageiros, os marinheiros ingleses - talvez por serem hereges ou talvez por estarem mais confiantes na sua embarcação e nos seus dotes marítimos – limitaram-se, para grande escândalo de Vieira, a navegar e acomer como se nada fosse, embalados que estavam pelo canto dos canários-da-terra que levavam a bordo.
E assim continuamos até hoje, menos católicos mas ainda embalados pelas aves canoras que em nosso redor vão alegremente chilreando, docemente cantando-nos a mesma canção do bandido, velha de séculos.
Procuram-se culpados e surgem os dedos do costume apontados em riste aos suspeitos de sempre: o PS, o PSD, Santana Lopes, Durão Barroso, Guterres, Salazar, Dom Carlos e demais Braganças, os corcundas, os malhados, o Marquês de Pombal, e por aí fora até chegarmos, eventualmente, aos Filipes ou a Dom Sebastião.
Contudo, a coisa é mais profunda. Se eu quisesse apontar uma data charneira para o mal-estar da Nação eu diria, assim de repente e muito superficialmente, 5 de Dezembro de 1496, altura em que Dom Manuel I resolveu expulsar os judeus de Portugal, efectivamente descapitalizando cultural e financeiramente o país. Mas nem o êxodo dos judeus explica tudo - há queixas e atitudes de um povo que, apesar das mudanças que no tempo se processam, se mantêm de tal forma imutáveis que, se estabelecermos uma comparação dos comportamentos e modos de ser dos Portugueses do antigamente com os de hoje, encontraremos certamente bastantes semelhanças e exemplos.
Assim e reportando-me única e exclusivamente à apelidada gesta marítima – a da Ínclita Geração e do mais que se lhe seguiu, tão comummente utilizada como símbolo do apogeu de Portugal e da nossa glória à escala planetária e outras adjectivações tão Estado Novo– esses exemplos são mais que muitos.
Em Portugal, assim que se esfumou a novidade da Descoberta e se lhe seguiu o entusiasmo da Índia – vivia-se então em Lisboa o maná das especiarias tal como nos anos 80 do século passado se viveu a benesse dos subsídios da CEE – o saber técnico e a honradez deram lugar à esperteza saloia e à cupidez.
Se, numa primeira fase era compreensível que a inexperiência, o deficiente conhecimento das rotas, dos ventos, das correntes e dos baixios fossem os responsáveis pela grande incidência de perdas de navios e homens - dizia Quirino da Fonseca, que atendendo aos processos elementares com que então se determinava a posição do navio, apenas medindo a altura meridiana do sol, com instrumentos rudimentares ou observando a variação da agulha, estas deficiências acrescidas com a intensidade e orientação problemática, das correntes marítimas, a deficiente apreciação do andamento do navio e o uso de cartas de navegação delineadas incertamente, temos de reconhecer que os navegadores portuguesas embora com precários recursos eram mestres consumados na arte de navegar que também iam criando - a cobiça, a escassa preparação dos pilotos, a má construção dos navios, a deficiente ou ausente manutenção técnica dos mesmos, a venda de cargos e funções e o excesso de carga terão sido os responsáveis pela grande incidência de perdas no regresso ao reino.
Perdeu-se. É esta a palavra que mais impressiona quem percorre as Ementas das Armadas, as Relações da Carreira da Índia, todas as listagens de navios, homens e invocações que ano após ano partiam para a Índia, para as Africas e para as Arábias, fazendo-se ao largo, dizendo adeus ao cabo de São Vicente de encontro à boa fortuna ou, quiçá, à perdição e ao esquecimento.
Perdeu-se. Em 1539, de sinco Naos, perdeo se huma de Diogo Lopes de Souza; no ano de 1544, Simão de Mendonça perdeo se, Jacome Tristam perdeo se, e por aí fora, de perdição em perdição até ao ocaso do Império Marítimo português.
Bem longe ficava a frol do mar, o povo português descrito por João de Barros no seu relato da partida da frota de Pedro Alvares Cabral, em 1500, que cobria aquelas praias e campos de Belém, e muitos em bateis, que rodeavam as naus, levando uns, trazendo outros, assim serviam todos com suas librés e bandeiras de cores diversas, que não parecia mar, mas um campo de flores, com a frol daquela mancebia juvenil que embarcava.
Flores colhidas no viço, dirão os mais românticos, oportunidades de ouro para o estudo das técnicas de construção naval portuguesa, dirão outros, poucos, todos estes naufrágios espalhados ao longo de toda a rota da Carreira da Índia – Aguada de São Brás, Baixos de São Rafael, Parcel de Sofala, Baixos de São Lázaro, Cabo das Correntes, Baixos de Pádua, Sofala, Goa, Ilha de Moçambique, costa do Natal, Baixos de Angoxa, Penedo de São Pedro, Baixos de Pero dos Banhos, entre outros sorvedouros de navios – são meras notas de rodapé no fundo de manuscritos exaustivos, caso do galeão de Vicente Leitão de Quadros que 60 leguas antes do Cabo veio pedir ao Vice-Rei lhe mandasse salvar a gente e artilheria que se hia o galeão ao fundo. O Vice-Rei lhe não pode acodir, e o galeão não appareceo mais.
E como esse, muitos outros, sintomas de uma Coroa esticada ao limite, em homens e material, obrigada a contratualizar com os privados a encomenda dos navios, das naus e das caravelas. Os empreiteiros navais roubavam no que podiam, quer na quantidade quer na qualidade do material. Raramente a construção das naus resistia a mais de duas ou três viagens, perdendo-se mesmo uma parte substancial das embarcações na primeira viagem de retorno, quase sempre pessimamente construídas, com madeira imprópria, e sem calafeto idóneo.
Exemplo disso mesmo é o caso da nau São Cristóvão que, em 1593 se fue a pique a fondo, no pudiendo vencer el agua que por muchas partes hazia porque fue hecha de maderas verdes, cogidas sin vez a quien el gusano de la India traspassò e crivò, como si fuera un panal de miel.
Outras vezes, embora as naus estivessem podres demais ainda assim eram utilizadas. Esta situação ocorria amiúde na Carreira da Índia, como o prova o naufrágio da nau Águia, ocorrido em 1559, em que as ondas do mar, com os grandes balanços que dava lhe arrebentaram as 36 curvas pelas gargantas, e torceram mais de 40 cavilhas tão grossas como o colo de um braço, que prendiam as curvas à nau, que junto tudo isto à velhice e podridão da nau, a fez abrir por tantas partes, que se fora facilmente ao fundo.
Também a cupidez dos que tornavam da Índia, sobrecarregando as naus até à loucura e inconsciência, levava ao naufrágio - chegava-se ao cúmulo de substituir peças sobresselentes fundamentais para a manutenção dos navios por fardos de pimenta. Testemunha Duarte Gomes de Sólis, que na nau em que regressava da Índia, em 1591, se apartó el costado de la cubierta, ni puede ser menos en naues tan sobrecargadas, y cargas em las oregas que las descompassan porque cada quintal en los castillos, són mil quintales para los lugares de carga. Muitas vezes, era preciso recorrer ao típico desenrascanço português: quando a nau Santiago naufragou numas rochas no meio do mar, alguns dos que ficaram na nau repararam o batel que a incúria deixara inoperacional com tábuas de caixões calafetadas com camisas e queijo de Framengos amassado em breu.
Na frota de 1615 as naus estavam tão avolumadas e empachadas que a poucos dias de viagem tornaram a arribar à barra de Goa. Conta Bocarro que o arcebispo Cristóvão de Lisboa mandou logo a dom Diogo de Coutinho, capitão de Cochim, que tinha vindo a Goa ver o dito seu irmão, fosse com todos os seus poderes, e fizesse desempachar as naus, pois tambem lhe convinha por parte de seu irmão fossem muito boiantes e desembaraçadas, sem respeito à fazenda, nem interesse de ninguem. Fel-o assim do Diogo Coutinho, e depois de lançar ao mar muitos fardos, que fora melhor a quem não tinha onde os agasalhar poupar o que n’elles gastou, tornou a despedir as duas naus do dito mez.
Em 1651, os próprios navios de guerra da Coroa, enviados para combater os Holandeses no Brasil, foram utilizados para transportar açúcar por conta dos oficiais e tripulação - com todas as inconveniências daí advenientes para a sua operacionalidade bélica. Todos sabiam, todos pactuavam com a situação: o Rei chegava ingenuamente a advertir que a carga de asucares que carregardes nas naos da armada seja aquela somente com que elas fiquem bem capazes de navegar e pelejar, e sendo mais a carga, que aquela que for necessaria para a lastrar, advertireis que na arrumação se deixem corredores pelas amuradas para se poder tomar a agoa das balas por dentro.
Outras vezes, era a incúria e o desleixo, como no caso do naufrágio do galeão São João em que tardaram muito em ver o cabo por causa das ruins velas que traziam, que foi uma das causas, a principal, de seu perdimento; e não traziam já outras velas senão as que traziam nas vergas, que a outra equipação levou um temporal que lhe deu na Linha, e estas eram tão rotas que se não fiavam nelas; por o leme ser podre, um mar que lhe então deu lho quebrou pelo meio e levou-lhe logo a metade.
Em 1615, a tripulação e os passageiros da São Boaventura abandonaram a nau por lhes parecer que esta se abriria debaixo deles e iria ao fundo. Recolhidos a bordo da Nossa Senhora da Luz, viram com espanto que a nau abandonada se mantinha à tona de água com as velas em riba sem ter quem a governasse assim à vela como ia, vindo dois dias seguindo as outras, até que se ficou por detrás, sem a verem ir ao fundo o que foi a 22 de Março de 1615. Houve até quem dissesse que a via três dias depois de larga: que foi causa de se pedir mui estreita conta ao piloto e mais officiaes (o Rei era espanhol, nesta altura – terá talvez sido por isso que, caso raro, Manuel dos Anjos, o piloto da São Boaventura fosse preso, só tendo sido libertado em 1617).
E, claro havia a corrupção e a fuga aos impostos, ontem como hoje. A ajudar ao descalabro da Armada de 1615 - dos cinco navios, só um chegou a salvamento – chegaram ao ouvido do Rei queixas de se não darem logares nem licenças a muitos soldados velhos, que se vinham despachar a este reino, nas naus da armada de que veio por capitão mór Dom Manuel Coutinho, dando-se a alguns que ficaram n’essas partes que os venderam, e a outros que nas ditas naus vieram e que nunca o tinham servido.
Quando esta nau capitania naufragou no Faial perderam-se várias centenas de bizalhos (sacos de couro que continham, para além de diamantes, rubis, safiras, diamantes, turquesas, granadas, olhos-de-gato, jacintos, aljôfar, pérolas, topázios, alaqueca e pedras-bezoar) alguns oficialmente registados e muitos outros contrabandeados. O Corregedor do Rei fez então comparecer perante ele todos os que, de alguma forma, se tinham relacionado com a carga - uns tinham-na pura e simplesmente roubado das praias onde tinha dado à costa, outros, tinham-na guardado, visto que os seus legítimos donos não se contavam já entre o mundo dos vivos. Constatou, espantado, que só o que tinha sido recuperado na praia e nas ondas do mar era seis vezes mais do que aquilo que tinha entrado na Alfândega do Reino nos cinco anos antecedentes!
Outro caso paradigmático era o de, durante o naufrágio, se ter lançado ao mar pedraria alheia, no intuito de a recuperar mais tarde e de alcançar o respectivo prémio já que para se minimizar os roubos dos salvados era atribuída como prémio a quem os produzisse uma percentagem sobre o valor da entrega - tudo à boa maneira portuguesa.
Mas o próprio Corregedor e os seus subordinados eram humanos. E portugueses. Tanto o eram que o Rei mandou fazer um inquérito judicial sobre os excessos que o Corregedor cometeo nas fazendas da mesma nao que Sairão nas prayas da dita Ilha. Houve alguns resultados: Estácio Machado, escrivão da Alfândega de Angra, por exemplo, foi preso por furto de parte da mercadoria salvada.
Os inquéritos foram mais longe e chegaram até à Índia: o Rei mandou fazer um sobre o mau aviamento das três naos, querendo saber especialmente se as ditas naos forão conçertadas de carpintaria e callafeto como convinha e se houvera nisso alguma falta e quem deu causa a ella ou a consemtio e desimulou. Para além disso, Filipe II queria igualmente saber se no modo de caregar as ditas naos houvera desordem ou exçesso e quem o causara ou o consentira e se com efeito tinham partido de Goa sobrecarregadas e tarde. Aqui, também à boa maneira portuguesa, a culpa morreu solteira.
Em 1592, a perda da nau Chagas deveu-se não só aos factores do costume - o excesso de carga (parte do convés ficava por vezes submerso, o que levava a que a nau, ainda no porto, fizesse já água), o atraso na partida (com a consequente tormenta habitual ao largo do Cabo da Boa Esperança, a separação da frota e a arribada a Moçambique, onde teve de invernar) – mas também ao desrespeito das ordens avisadas da Coroa.
Contra a vontade do capitão que suspeitava da presença de corsários nas imediações do Corvo, a ida aos Açores tornou-se premente quando se fez o inventário dos mantimentos que se encontravam a bordo e se concluiu que estes não seriam os suficientes para chegarem até Lisboa. O facto de a tripulação se ter amotinado exigindo ir aos Açores contribuiu igualmente para a quebra do estabelecido. Resultado: havia mesmo piratas ingleses nos Açores e a Chagas acabou por ir ao fundo, incendiada por estes. Os portugueses lançaram-se ao mar em jangadas e paus, onde a maior parte foi morta a sangue-frio pelos ingleses (a maioria, que não sabia nadar, acabou por se afogar tal como aconteceu com Dona Luiza de Mello e sua mãe que, após escaparem do naufrágio da nau Santo Alberto e da viagem pelo interior africano de cerca de 300 léguas, acabaram por ir dar à costa na ilha do Faial, afogadas e unidas uma à outra por um cordão de São Francisco com que se tinham atado a bordo; das cerca de 400 pessoas a bordo, escaparam com vida apenas treze).
Outro factor de desleixo era a higiene, em que as más condições de vida a bordo geravam graves perigos para a saúde dos tripulantes e dos passageiros. Com efeito, ao contrário dos navios holandeses ou ingleses, os navios portugueses da carreira das Índias eram extremamente sujos e infectos, porque a maior parte da gente não toma o trabalho de ir acima para satisfazer as suas necessidades, o que em parte é causa de morrer ali tanta gente. As naus tornavam-se deste modo, verdadeiros infernos flutuantes, como descreve o piloto da nau São Martinho, Gaspar Ferreira, no seu diário de bordo, hoje nos morreu um menino e se achou morto debaixo da coberta, todo coberto de piolhos... A nau, com muita sujidade de tantos doentes, está tão curto o ar que não vai alguém para baixo da coberta, que logo não caia.
Por fim, a religiosidade e o fatalismo, essa característica tão típica do comportamento e modo de ser do português. Cabia a Deus castigar os homens pelas suas faltas e pecados. O que era muito conveniente: as responsabilidades, não caindo sobre os homens que agem, são atribuídas ao destino traçado por Deus. As causas dos naufrágios eram assim, in stricto sensu, mais devidas à fortuna adversa do que às causas atrás apontadas: por exemplo, Deus propiciava a tempestade numa altura em que o barco não estava preparado para a suportar - a atribuição das culpas ao fatum servia lindamente para calar as responsabilidades do sistema.
Para aligeirar o fado, a religião era nota dominante a bordo: segundo Pyrard de Laval ao romper do dia todos os moços do navio cantam uma oração do mar, que é repetida por toda a gente do navio, cada um em particular, e nesta oração se faz menção do navio, e de todos os seus utensílios, que vão acomodando a cada ponto da Paixão; de sorte que esta oração dura uma boa hora, e a dizem em alta voz.
Logo à saída de Lisboa, os missionários a bordo planeavam, conjuntamente com o capitão e o capelão da nau, o plano da vida religiosa de toda a viagem. A missa era dita todos os domingos e dias de festa bem como na comemoração de certas efemérides. Diariamente rezava-se uma ladainha para encomendar a Deus a viagem e, ao entardecer, rezavam-se outras ladainhas, da Nossa Senhora ou dos Santos. Aos sábados, à mesma hora, cantava-se um Salvé, organizado e cantado pelo piloto, ao som de órgão. Também regularmente - e mais frequentemente em tempos de aflição - se organizavam procissões que davam a volta à nau, geralmente depois do anoitecer. Promoviam-se também as novenas, especialmente as dedicadas a São Francisco Xavier. Outras efemérides do calendário litúrgico - como a Páscoa, a Ascensão, a festa do Espírito Santo ou dos Santos Populares - eram também celebradas com pompa e circunstância. Os padres vigiavam igualmente a pureza do espírito: tomavam cuidado em não permitir “livros de cavalarias” e outros livros licenciosos ou suspeitos; ao partirem de Lisboa levavam já outros livros bons que trocavam pelos que apreendiam ou lançavam ao mar, e distribuíam-nos pelos demais passageiros.
Tanta santidade a bordo não compensava contudo o descuido da nau. Descurando o velho provérbio marítimo que diz uma mão para o barco e outra para o homem, o português dava de bom grado as duas mãos em oração quando as coisas corriam mal. Exemplo disso é o acontecido no ano de 1654 quando, logo após a célebre "Pregação aos Peixes", o Padre António Vieira parte para Lisboa, numa viagem intempestivamente quebrada por uma tormenta desfeita que se abateu sobre o navio já à vista da ilha do Corvo, nos Açores.
Com as vagas excepcionalmente altas, o mar completamente coberto de espuma e a visibilidade reduzida ao mínimo, o piloto mandou, como única salvação, arriar todas as velas, à excepção da do traquete, deixando o navio correr com o tempo, à capa. De repente, uma rajada mais forte arrancou a vela e fez adornar a embarcação, ficando o seu bordo direito sob as ondas. Imediatamente, os passageiros em pânico correram para o costado oposto em tropel confuso. António Vieira, depois de a todos dar a absolvição geral, levantou a voz aos elementos e, bradou: anjos da guarda das almas do Maranhão, lembrai-vos que vai este navio buscar o remédio e salvação delas. Fazei agora o que podeis e deveis, não a nós, que o não merecemos, mas àquelas tão desamparadas almas, que tendes a vosso cargo; olhai que aqui se perdem connosco.
Após tal exclamação, fez com que todos fizessem voto à Rainha dos Anjos de, se conseguissem escapar das garras da morte, lhe rezar um terço todos os dias. Um quarto de hora esteve o navio adornado sob as ondas, até que os mastros se partiram. Com a sua quebra e com o peso da carga de açúcar que se encontrava estivada até ás escotilhas - mais uma vez a cobiça e o “deixa andar” como pecados mortais - o navio girou sobre si próprio e retomou a sua posição natural.
Todos se apressaram a recolher ao convés e, de joelhos, prestaram graças à Soberana Mãe de Deus. No entanto, sem mastros nem velas, sem enxárcia e ao sabor dos elementos em fúria, a sua perdição tinha sido apenas adiada. Eis senão quando, ao longe, aparece outra nau que também corria com o tempo. Uma nova esperança se levantou nos náufragos, esperança esta que depressa morreu com a aproximação do navio desconhecido: era um dos tais famosos corsários holandeses que cruzavam o Atlântico em busca de presas.
Este, debaixo das mesmas condições de tempo, depressa recolheu os náufragos a bordo, pilhou o que quis do navio à deriva - que acabaria por ir a pique - e fez desembarcar os portugueses na ilha Graciosa após os ter despojado de todos os seus pertences pessoais - foi a partir da Graciosa que o Padre António Vieira creditou Jerónimo Nunes da Costa para que este fosse a Amesterdão resgatar os papéis e livros que lhe haviam sido tomados pelo corsário, tarefa esta que, ao que tudo indica, se cumpriu visto dispormos hoje de cerca de 200 sermões (um dos quais, o 26º, relata este naufrágio) e 500 cartas deste autor, muitas delas anteriores ao naufrágio.
Quando partiu, mais tarde, da ilha de São Miguel e dali embarcou a bordo de um navio inglês para Lisboa, a 24 de Outubro de 1654, quis a Providência que, mais uma vez, a sua viagem fosse marcada por um temporal que afligiu sobremaneira os passageiros portugueses - que se entregaram como de costume às habituais ladainhas em que como Católicos, como quem cria na outra vida, repetidamente se confessavam para morrer. Indiferentes ao fatalismo resignado dos portugueses seus passageiros, os marinheiros ingleses - talvez por serem hereges ou talvez por estarem mais confiantes na sua embarcação e nos seus dotes marítimos – limitaram-se, para grande escândalo de Vieira, a navegar e acomer como se nada fosse, embalados que estavam pelo canto dos canários-da-terra que levavam a bordo.
E assim continuamos até hoje, menos católicos mas ainda embalados pelas aves canoras que em nosso redor vão alegremente chilreando, docemente cantando-nos a mesma canção do bandido, velha de séculos.
